Ханс Ленк:
Размышления о современной технике.
Глава V. Что даёт этический кодекс?

Что может произойти, если инженер решил обратить внимание общественности на опасности, грозящие из-за недостаточности принимаемых мер предосторожности, или даже на злоупотребления в свой сфере деятельности? Его уволят, сместят или «заткнут ему рот?» История показывает, что инженеры иногда оказываются вовлечёнными в конфликты по вопросам ответственности, которые не регулируются ни в правовом отношении, ни законодательно. Инженеры часто даже несут личное наказание, когда выступают в защиту общего блага. Неужели быть или мучеником, или ханжой и лицемером — единственная альтернатива инженера? Может ли защитить инженера какой-нибудь профессиональный кодекс? В состоянии ли научно-техническое сообщество встать в защиту и быть надёжной опорой инженера? А что может произойти, если инженер просто молчит, ничего не сообщает об известных ему опасностях, не руководствуясь требованиями своих профессиональных знаний (истинное знание всегда требует честности) и не действуя по велению совести? Метилоцианидная катастрофа в Бхопале — страшное предупреждение: здесь техники-контролёры в течение нескольких часов не давали сигнала тревоги, решив сначала допить свой чай, даже после того, как они уже заметили газовую течь. Результатом безответственности следует считать и ошибку фирмы, не позаботившейся об установлении измерительных сенсоров с компьютерным управлением, щитка тревоги у пульта техника; и это только потому, что в Индии нет закона, вменяющего такие действия в обязанность предпринимателя.

Были и другие случаи, ужасные по своим последствиям. Перед катастрофой лайнера ДК–10 над Парижем в 1974 году поступало много тревожных сообщений от инженеров, предупреждавших о ненадёжности люка грузового отсека, однако эти предупреждения были оставлены без внимания или просто замалчивались эксплуатирующей фирмой и изготовителем лайнеров этого типа (причем даже после предыдущей аварии ДК–10 над Канадой). И вот сразу после вылета дверь люка грузового отсека была вырвана всасывающей силой, самолёт потерпел аварию, и погибло 346 человек. За два года до этой катастрофы инженер-контролёр Эпплгейт направил меморандум об опасности, однако фирма просто положила его в ящик. Сам Эпплгейт своей попытки больше не повторил и ничего не предпринимал, как впрочем поступают и многие его коллеги в подобной ситуации. Совершенно очевидно, что самолёт был построен поспешно, вероятно для того, чтобы избежать конкуренции.

Разберём два случая, противоположных приведённым выше. В 1932 году два американских инженера-строителя были исключены из членов Американского Объединения инженеров-строителей «по этическим соображениям»: они, как утверждалось, нарушили этический кодекс этого Объединения. Дело же заключалось в том, что они за два года до исключения выступили в печати, обратив внимание общественности на то, что при строительстве плотины недалеко от Лос-Анджелеса работы велись халтурно, с нарушением технических норм. И вот за совершенно оправданную критику они были исключены из Объединения. Тем самым этика Объединения была несомненно нарушена: этот этический кодекс в одной из статей запрещал критику одного инженера («коллеги») другим без согласия критикуемого, что и послужило «законной основой» исключения. Начиная с 1912 года подобного рода этические кодексы существовали в объединениях и инженеров-консультантов, и инженеров-электриков, а с 1914 года — и инженеров-строителей. Наряду с фиксированными обязанностями перед заказчиком и работодателем эти кодексы содержали такие статьи, как запрет критики своих коллег без их уведомления и согласия, запрет самовосхваления и саморекламы, недопустимость подрыва престижа своих коллег. Только начиная с 1947 года в большинстве этих кодексов появились положения о соблюдении норм и требований всеобщего блага, общественного благополучия.

Устав Объединения американских инженерных союзов от 1984 года, определяющий направления поведения американских инженеров в их профессиональной деятельности, помимо статей об обязанности инженера быть компетентным, честным, беспристрастным, порядочным, справедливым, уважать существующие законы, и так далее, содержит и статьи, в которых говорится о личной ответственности инженера и необходимости «заботиться об общественном благополучии и обеспечивать безопасность других в своей профессиональной деятельности». В этом кодексе далее говорится: «Инженеры, которые при исполнении своих профессиональных обязанностей обнаруживают в технических устройствах возможность воздействия, могущего наносить ущерб благосостоянию общества, его безопасности в настоящем или в будущем, обязаны поставить об этом в известность своих работодателей или клиентов всеми находящимися в их распоряжении средствами и, если окажется необходимо, за этими рамками принимать и гласные, публичные меры». Ещё более чётко эти положения зафиксированы в обращении Совета инженеров по профессиональному усовершенствованию (1977), в вводной статье которого говорится: «Инженеры при выполнении своих профессиональных обязанностей превыше всего должны ставить безопасность, здоровье и благополучие общества».

Именно так попытались однажды поступить три инженера в США, Хьорстванг, Бланкензи и Брудер, при сооружении и монтаже линии автоматического контроля на пригородной железнодорожной магистрали скоростного движения города Сан-Франциско. Они обнаружили и установили серьёзные недостатки, в том числе выбор более дешёвых способов ведения работ в ущерб безопасности, и с полным на то правом сообщили об этом вышестоящему руководству. Члены управления, а также бургомистр одной из станций, то есть не сами инженеры, сделали об этом сообщение в местной прессе. В результате инженеры были бессрочно уволены. Попытки местного отделения Объединения инженеров-электриков защитить их были безуспешны. По прошествии 6 лет эти инженеры получили премии своего Объединения за выдающиеся заслуги в защите общественных интересов. Этот случай был документирован, сам документ был опубликован в «Журнале инженеров-электриков» и широко обсуждался. Обсуждение привело к изменению текста этического кодекса и к созданию специальной Комиссии по обсуждению этических проблем, в обязанности которой входит подготовка и публикация анонимных материалов по аналогичным случаям и представление их (в печати) к обсуждению. Для конфликтных случаев, подобных описанному выше, были предложены и приняты защитные меры для инженеров. Один из вовлечённых в подобный конфликт предложил даже учредить в Объединении должность инженера наподобие «омбадмэна», то есть правительственного чиновника, в обязанности которого входит собирать жалобы от населения против правительственных учреждений и докладывать об этом правительству. Именно такой «омбадмэн» Объединения и должен заботиться о защите инженера, оказавшегося в таком конфликте. Инженер не должен стать ни «героем», ни жертвой, он должен быть защищён, — говорил специалист, предложивший учредить упомянутую должность.

В отличие от конфликтов, описанных выше, в последнем случае инженеры восприняли более серьёзно свою ответственность за общественное благо. И именно этого и требует современный этический кодекс инженера. Ясно, однако, и другое: тот, кто берёт на себя упомянутые обязательства, должен считаться и с возможностью личных «потерь», например, увольнения. Лицемеру и ханже жить, конечно, удобнее, а тот, кто хочет стать героем, должен иметь в виду, что может оказаться и на стезе мученика, ведь гражданское мужество, проявленное ради всеобщего блага, не всегда вознаграждается по достоинству. И это верно, конечно, не только для инженера, но и вообще для всех. Однако в деятельности инженера это проявляется особенно остро. Ведь когда инженер утрачивает чувство ответственности и отступает от неё, то это может обойтись обществу и общественному благополучию дорого.

Возникает вопрос, кто должен разрабатывать этические кодексы инженеров и техников, их основные положения? Обычно считается, что этими проблемами занимаются представители гуманитарных и социальных наук, однако это не совсем верно. Такие технические достижения, как атомная энергия, высадка американских астронавтов на Луну и другие, свидетельствуют скорее о необходимости междисциплинарного анализа в выработке подобных кодексов.

С первого взгляда кажется, что американские инженерные объединения и союзы раньше немецких заметили, что детализированное до тонкостей распределение ответственности между различными профессиями возможно в столь же малой степени, в какой и само решение этой проблемы усилиями одних лишь представителей гуманитарных наук. Несомненно, здесь требуются усилия философии и социальных наук; мы, представители этих наук, слишком слабо и незаметно принимаем вызов, который в последнее время в «системотехнологический век» и век резкого умножения различных неблагоприятных последствий применения техники, предсказуемых последствий в будущем и побочных эффектов становится особенно острым. Слишком долго мы уединялись в фешенебельных дворцах чистого мышления. Именно столкнувшись с проблемой ответственности мы, учёные-представители общественных наук, должны пенять прежде всего на себя и, видя щепку в глазах другого, замечать и бревно в собственных.

Конечно, общие положения этических кодексов инженеров, которые — с участием философов — интенсивно обсуждаются в Америке, очень важны, как, например, положение о приоритете общественного благополучия перед всеми другими обязанностями. Однако эти положения слишком «глобальны» и общи, и принимая их, мы оставляем открытыми другие вопросы, которые могут быть разъяснены только с помощью анализа понятий. Если, например, ответственность нельзя фрагментировать на части по принципу количественного «прибавления» к общему объёму, или «вычитания» из общего объёма ответственности, то она, несомненно, дифференцируема и её можно анализировать согласно тому или иному её аспекту.

Есть существенная разница между двумя подходами при разработке этического кодекса, когда в одном случае мы создаём кодекс идеальных ориентирующих направлений поведения в качестве рекомендаций, или когда выработанный нами кодекс содержит нормы, которых следует обязательно придерживаться и которые нельзя нарушать. Социальные философы и социологи проводят разницу между тремя типами норм: нормами обязательности, нормами долженствования и нормами, ограничивающими деятельность созидания (Muss-Normen, Soll-Normen, Kann-Normen). Мы не можем требовать безусловного выполнения норм долженствования, на базе которых в целом и выработаны основные принципы большинства этических кодексов; мы даже не вправе требовать, чтобы их учитывали в каждой данной ситуации. Практически работающий инженер не может на любом этапе своей работы и при выполнении своих профессиональных обязанностей постоянно иметь перед своим умственным взором безопасность, здоровье и благополучие общества как превосходящую все остальные высшую ценность. Однако инженер, разумеется, всегда должен быть готов к обсуждению этического аспекта своего профессионального поведения и его направленности и давать возможность обсуждать это и другим. Санкции могут быть этически не обязательными, однако этические суждения и оценки идеально необходимы и всегда допустимы и уместны. Здесь речь может идти о некоторой идеальной норме долженствования как внутреннем основоположении, которое, правда, должно быть реализуемо только в рамках соответствующей профессиональной деятельности. Также и об общем благе, о благополучии общества можно говорить практически лишь в той мере, в какой оно затрагивается в практической профессиональной деятельности инженера, имея в виду её предсказуемые и могущие так или иначе воздействовать на общество и среду последствия. Всякие общие положения лишаются своей ценности, если они не «привязаны» к конкретной сфере деятельности инженера.

Не следует, во всяком случае, без меры преувеличивать обязанность безоговорочного подчинения любым «высоким» ценностям. Было бы лишено всякого смысла требовать от инженера исполнения указанных принципов в буквальном их смысле с непременной ориентацией на общественное благо и на голос его совести, и всё это за счёт выполнения всех предписаний, инструкций и задач. Если бы инженер действительно следовал этим призывам к совести, то результатом был бы просто хаос. Реальные связи и дисциплина были бы нарушены, организации разрушены. Повальная критика всех «начальников» стала бы общепринятой нормой, вместо того, чтобы быть единственно оставшейся инстанцией после использования всех других средств. Совершенно немыслимо, чтобы каждый инженер по собственному воображению определял, какие критерии он должен соблюдать, например, по каждой проблеме, возникающей перед ним в ходе его деятельности, подчёркивает Флормэн. «Инженер, решающий проблему, не может вносить свою собственную фантазию в каждое уравнение», продолжает он.

Именно поэтому моральным долгом инженера является выполнять свои ролевые обязанности, но не вносить в решение каждой данной своей задачи слишком много общей морали. Принять на себя ролевую ответственность является моральной заповедью. Следовательно, моральная ответственность сама многоступенчата. С одной стороны, в определённой ситуации, при действии или бездействии, можно говорить о моральной ответственности по отношению к тем, кого это действие (или бездействие) непосредственно затрагивает. С другой стороны, исполнение взятых на себя обязанностей является моральным законом, из чего нетрудно заключить, что этическая ответственность актуализируется лишь условно. На этом, более высоком (то есть этическом) уровне невыполнение своих обязанностей техником уже неприемлемо также и морально, как всякое невыполнение обязанностей вообще. На более низком уровне взятие на себя специальной, не моральной по характеру ответственности не может рассматриваться как моральная ответственность. И всё же, в случаях конфликта было бы аморально выполнять распоряжение, которое ведёт к нарушению морального правила. Здесь не может служить оправданием и рассуждение: «если бы я этого не сделал, сделал бы кто-нибудь другой, так какая же разница, кто это сделает?» Как никогда не может быть оправдано то, что совершено в нарушение морального запрета, так не имеет никакого оправдания и попытка ускользнуть от ответственности.

Рассмотрим ещё один аспект, на который обращает внимание Лейденсон: «Если кто-либо несомненно в состоянии оказаться мне полезным в каком-нибудь отношении, это само по себе вовсе не означает каких-либо обязанностей с его стороны сделать это возможное для моего блага». Но такое может вполне случиться в силу взятых на себя прежде обязанностей: с некоторыми служебными или ролевыми обязательствами может быть связано оказание содействия, помощи другим, например, в профессии врача или при решении специфических задач инженером-проектировщиком. Конечно, что-то и случайно может стать предметом морального долга (например, при несчастных случаях), а это, собственно говоря, есть также задача, выполнение которой вполне «ожидаемо» от специалиста. Инженер-электрик должен, разумеется, использовать свои знания при оказании помощи человеку, который по незнанию попал в аварию или в беду при использовании электрических приборов, и его жизнь оказалась в опасности. Однако тот же инженер морально вовсе не обязан оказывать помощь каждому, кто не может самостоятельно починить свой выключатель. Конечно, такая помощь заслужила бы признательность, однако она вовсе не должна быть обязательной. Ещё Кант проводил различие между строгими («необходимыми») и другими («заслуживающими похвалы») обязанностями.

Обязанности, включённые в этические кодексы инженеров, Лейденсон пытается классифицировать по указанному только что критерию: идёт ли речь о безусловно строгих обязанностях или нет. По его мнению, «моральные законы непосредственно и безусловно требуют только предотвращения причинения зла, такого как, например, смерть, боль, ограничение (действий другого), утрата свободы, лишение удовольствия». В то же время моральные правила не требуют активного «воспрепятствования злу в только что указанных его формах или поощрения добра в таких его формах, как любовь, дружба, знание». В той мере, в какой правила этического кодекса непосредственно касаются предотвращения зла лицом действующим или недействующим (благодаря действию или отказу от действия), они являются моральными законами, а за рамками этого — они лишь рекомендуемые моральные идеалы, выполнение которых достойно признания.

Итак, ясно, что все эти тонкие идеально-типические различения, как, например, между обязательными и достойными признания действиями или как между предотвращением ущерба и поощрением добра, нуждаются в концептуальном зондировании и обучении. Сознательно и верно ответственность воспринимается лишь тогда, когда известно, что она такое, когда мы в состоянии различать те или иные виды ответственности и соотносить их с определёнными, уже выработанными нами этическими знаниями и нормами.

Но проходят ли инженеры школу восприятия и осознания своей ответственности (в двояком смысле этого слова, о чём говорилось выше)? Надо сказать, что и пропаганда, и обучение в этой сфере в Германии поставлены плохо. Проблемы ответственности являются таковыми лишь для участников дискуссий, до самих же инженеров (кому они собственно предназначены прежде всего) они не доходят. В отличие от Германии в США дело обстоит намного лучше. Там высшие учебные заведения включают в свои программы обучения предмет (курс) по обязательствам инженеров, где интенсивно обсуждаются и разрабатываются этические и профессиональные кодексы, созываются конгрессы по общим и актуальным проблемам инженерной этики, собираются, обобщаются, обсуждаются, анализируются отдельные («экземплярные») случаи, связанные с этическими проблемами и с конфликтами среди инженеров. В этом плане в Германии практически ничего не происходит и это вряд ли является высшей формой проявления нашей мудрости. Если мы на основе правового кодекса не в состоянии решать все, вплоть до мелких, технические проблемы (что собственно, и невозможно), то мы должны хотя бы проводить дискуссии по проблемам ответственности техников. Здесь речь, разумеется, идёт не о том, чтобы каждого инженера превращать в специалиста по этике, а о том, чтобы, с одной стороны, повысить его этическое сознание и, с другой стороны, выработать какие-то нормы и меры по его защите. Трудовое право и право по защите инженера от незаконного увольнения в Германии разработаны и действуют, пожалуй, лучше, чем в США. И всё же ни они, ни технические правила не могут решать моральные проблемы или брать на себя ответственность.

Как известно, Союз немецких инженеров также требует «объединения всех духовных сил техники для осознания этической ответственности». В 1980 году в своём обращении: «Задачи будущего» Союз немецких инженеров констатировал: «Укрепление сознания ответственности у индивида является существенной предпосылкой для формирования компетентных носителей ответственности. Без взятия на себя индивидуальной ответственности отдельными людьми во всех сферах жизни выработка общезначимых правил немыслима, так как последние при их реализации упираются на готовность к ответственности каждого отдельного специалиста»… и так далее; задача заключается в том, говорится дальше, чтобы «прямую ответственность за качество техники и более общую этическую ответственность за последствия технического прогресса связать вместе и зафиксировать все это в этическом кодексе». Однако дальше этих общих фраз дело пока не пошло. И хотя в документе говорится, что указанную здесь задачу «крайне трудно осуществить», тем не менее это не основание для ничегонеделания. Для продвижения этой работы можно было бы, как мне кажется, использовать американский опыт: например, сбор, анализ и широкое обсуждение анонимных отдельных случаев для дальнейших практических и теоретических выводов. Для студентов, изучающих технические предметы и готовящихся стать инженерами, можно было бы включить в учебный процесс специальные семинары, на которых анализировались бы проблемы технической этики на наиболее характерных примерах. Опрос среди инженеров в машиностроении, особенно среди ведущих специалистов, показал, что крайне необходимо включение в учебные планы нетехнических дисциплин. К ним относятся прежде всего правовые и моральные вопросы.

Этический кодекс инженера не может, конечно, охватить и решить все проблемы ответственности. К тому же, следовало бы избежать некоторых ошибок, допущенных американскими исследователями при формировании основных направлений этических кодексов для инженеров. Речь идёт о предметном содержании, социальной привязке и социальной интерпретации этических правил. К вопросу о предметном содержании можно сказать, что чисто профессионально-сословные заповеди следовало бы отделять от этических во избежание их смешения и злоупотребления. О социальной привязке можно сказать, что не следует надеяться на автоматизм действия этических правил, ибо этого недостаточно. Мы в этом убедились на примере немецких инженеров в созданной для них «Заповеди инженера» (1950), сформулированной в истинно патетических тонах. Такой, высокопарный по форме, общий призыв к инженерам к их практической деятельности по своей эффективности и результатам, почти не заметен. Необходимо формулировать близкие к практике, применимые к действительным условиям правила, разработать способы их практической реализации. А для достижения такого эффекта было бы целесообразно и результативно выработать конкретные способы применения, создать комиссии по их анализу и обсуждению, арбитражные суды, группы по изучению конкретных конфликтных случаев. Необходимо было бы и увязывание создания этических правил и кодексов со статусами различных объединений техников и с трудовым правом. К вопросу о социальной интерпретации можно сказать, что абсолютно и без исключений обязывающие принципы (сформулированные в большинстве случаев в виде запретов), так называемые обязательные нормы (Muss-Normen), следует чётко отличать от норм по долженствованию и рассматривать в отрыве от них. И здесь смешение или взаимозаменяемость неприемлемы. Ответственность и обязательства исследователей фундаментальных проблем, конструкторов, контролёров и людей, применяющих технические устройства, должны быть классифицированы; нивелировка здесь также неприемлема. В центре внимания должно стоять предотвращение ущерба или вредных последствий. Дифференциацию в спектре ответственности следует проводить по градации занимаемых постов и характеру решаемых теми или иными лицами задач.

Сегодня особенно важно обязательство информирования общественности, что является нормой долженствования для каждого отдельного инженера и обязательной нормой для инженерных объединений. Общественность должна быть систематически информирована о предсказуемых последствиях или возможных побочных воздействиях применения техники. В этой области техники как раз крайне нерасторопны, и нужная информация даётся им с большим трудом. Например, не инженер, а адвокат потребителя в США поставил в открытой печати проблему безопасности автомобилей. Представитель технической науки из Нью-Йорка Коллинз даже пишет: «Кажется, что до сих пор не зарегистрировано ни одного случая, чтобы какое-либо объединение инженеров поставило бы внутри своей компетентной организации вопрос о крупном злоупотреблении техникой». Тенденциально сказано верно, хотя и слишком резко. Ведь никто иной как инженер-машиностроитель Кук, ставший впоследствии президентом одного крупного объединения инженеров, говорил ещё в начале нашего века об экологических проблемах, о загрязнении атмосферы, о социально и морально безответственном злоупотреблении техническими процессами в промышленности. Когда же он попытался организовать мероприятия по борьбе с ними, то оказался в одиночестве. В Германии свою деятельность по техническому контролю и безопасности разные объединения и комиссии начали довольно давно. И всё же не мешало бы нашим объединениям инженеров и техников усилить самокритику и сознание своей ответственности перед обществом.

Конечно, нельзя и утрировать обязательность и цели создания этического кодекса. Было бы бессмысленно и вредно требовать от инженера исключительную ориентацию на всеобщее благо и совесть за счёт решения своих непосредственных профессиональных задач. Как я уже говорил, это просто привело бы к хаосу.

Отмечу также, что чрезмерное морализирование также ложно и вредно, как и моральная безответственность. Нельзя сделать инженера ответственным, тем более единственно ответственным за все, особенно за политические решения и результаты применения этих решений. Но, с другой стороны, они и не могут уйти от совместной с другими ответственности за свою собственную деятельность. Для разумного, взвешенного анализа и разрешения конфликтов по вопросам ответственности между крайними к ней подходами — полной безответственностью и тотальной ответственностью — был бы очень полезен опирающийся на практику и применимый на практике этический кодекс инженера, а также формирование его сознания на основе разбора отдельных конфликтных случаев и ситуаций.

Один из представителей инженерной науки Стефен Унгер, автор книги «Controlling Technology» (1982), писал: «Если мы не создадим механизмов для помощи инженерам, исходя из этических принципов, то мы можем ожидать и других катастроф подобно аварии с самолётом ДС–10, экологических катастроф, и даже худшего!» ¹³⁷. Это было написано ещё до Бхопала, Чернобыля, Сан-доза и катастрофы «Челленджера» (при последней инженеры предупреждали соответствующую фирму-изготовителя о плохом состоянии герметичности, но безуспешно).